Soluções para a descarbonização do setor aquaviário brasileiro

O transporte aquaviário ocupa um papel de movimentação de aproximadamente 90% do volume de comércio internacional [1]. Esse setor é relevante para o Brasil, que com sua extensa costa e complexa rede de hidrovias, tem nas exportações e importações marítimas um vetor essencial de crescimento econômico. No entanto, o uso predominante de combustíveis fósseis, como o diesel, no transporte marítimo apresenta um desafio significativo em termos de sustentabilidade.

As emissões de dióxido de carbono (CO₂) e outros gases de efeito estufa (GEE) provenientes dessas embarcações têm como consequência problemáticas como a acidificação dos oceanos e a degradação de ecossistemas marinhos, afetando diretamente comunidades costeiras que dependem da pesca e da biodiversidade para sua subsistência. Ademais, a poluição atmosférica gerada pelo transporte marítimo afeta a qualidade do ar nas regiões portuárias, elevando o risco de doenças respiratórias e cardiovasculares entre as populações locais [2].

Atualmente, o setor de transporte marítimo é responsável por cerca de 3% das emissões globais de GEE, um volume que se equipara ao total de emissões de grandes economias, como o Japão [3]. Apesar de ser considerado um dos modais de transporte mais eficientes em termos de emissões por tonelada-quilômetro, a expectativa de crescimento das atividades econômicas e do comércio mundial faz com que esse percentual possa aumentar significativamente nas próximas décadas, caso não sejam implementadas medidas para a redução das emissões.

Em um contexto de mudanças climáticas aceleradas, essa perspectiva coloca em risco as metas estabelecidas pela Organização Marítima Internacional (IMO), que busca reduzir as emissões do setor em pelo menos 50% até 2050, em comparação aos níveis de 2008, alinhando-se aos esforços globais para limitar o aumento da temperatura média do planeta, compromisso firmado no Acordo de Paris e na Agenda 2030 das Nações Unidas [4].

Nesse cenário, torna-se imperativa a busca por soluções que reduzam a pegada de carbono do setor.  A substituição do diesel por combustíveis mais limpos emerge como um dos principais caminhos para mitigar os impactos causados pelo uso continuado deste combustível no transporte aquaviário, que gera não apenas impactos ambientais, mas também consequências sociais e econômicas. O Direito do Mar, ao lado de normativas de Direito Ambiental, tem um papel crucial ao intermediar e estabelecer os parâmetros para uma transição energética no setor marítimo, buscando assegurar que o desenvolvimento econômico ocorra de maneira sustentável.

Contudo, países que são tradicionalmente produtores de petróleo, como o Brasil, enfrentam dilemas relacionados à soberania e ao controle sobre seus recursos naturais, os quais podem interferir na adoção de novos combustíveis. Nesse contexto, torna-se evidente a necessidade de transitar para combustíveis com menor pegada de carbono, podendo significar um reposicionamento geopolítico no comércio global de energia, em que tecnologias emergentes, como o hidrogênio verde, o gás natural liquefeito (GNL) e o biodiesel, tornam-se alternativas competitivas, sendo necessário  analisar não apenas a viabilidade técnica desses combustíveis, mas também as condições políticas e econômicas que influenciam a vontade dos Estados em promover a descarbonização de suas frotas marítimas [5].

Para países como o Brasil, que possuem potencial de se tornar produtores relevantes de biocombustíveis e outras alternativas de baixo carbono, essa transição pode significar uma importante estratégia de diversificação de sua matriz energética e de valorização de seus recursos naturais, como a biomassa e o potencial de produção de hidrogênio verde a partir de energias renováveis. A adoção de novos combustíveis requer uma infraestrutura portuária adaptada, capaz de fornecer e armazenar essas novas fontes de energia [6].

Apesar de iniciativas como o Plano Nacional de Hidrogênio [7] e o avanço de parcerias para descarbonização portuária, há uma lacuna entre as metas estabelecidas e as ações concretas necessárias para garantir que o país esteja preparado para essa transição, além da pressão de subsídios estrangeiros que cobram do Brasil resultados em contrapartida aos seus investimentos.

Diante desse cenário complexo, a presente pesquisa propõe-se investigar a substituição do diesel por combustíveis de menor pegada de carbono para uso em embarques, analisando quais alternativas são mais adequadas para essa transição. Também serão exploradas as previsões de combustíveis alternativos produzidos no Brasil, considerando as perspectivas de direito internacional, ambiental e do mar, com o objetivo de compreender os desafios e oportunidades associadas à adoção de alternativas mais sustentáveis ​​no setor de transporte aquaviário.

O objetivo geral desta investigação é analisar, a partir de uma abordagem interdisciplinar, a necessidade e a viabilidade da adoção de combustíveis mais limpos no setor aquaviário, buscando identificar o potencial do Brasil nesse processo. Para alcançar esse propósito, os objetivos específicos incluem: (1) discutir as obrigações e metas internacionais para a descarbonização do setor marítimo; (2) identificar e comparar as alternativas energéticas já desenvolvidas, com destaque para aquelas produzidas no Brasil; e (3) avaliar as condições econômicas e políticas para que o Brasil se posicione como um ator relevante na produção e fornecimento de combustíveis verdes para o setor.

Normativas internacionais e transição para combustíveis sustentáveis

A transição dos combustíveis a base de petróleo para combustíveis mais limpos no setor de transporte aquaviário é um imperativo que transcende as fronteiras nacionais. Nesse contexto, as normativas internacionais, como a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (Marpol) [8], e as legislações nacionais, como a Lei Federal 9.478/1997 [9], desempenham um papel crucial na definição das diretrizes para a descarbonização do transporte marítimo.

Estas disposições, embora a nível mundial, têm impacto direto nas políticas nacionais, exigindo que os países ajustem às suas legislações para garantir a conformidade. O Brasil, como signatário da Marpol, buscou adequar seu sistema jurídico para atender a esses compromissos internacionais. Um marco importante deste compromisso no âmbito nacional, é a Lei Federal 9.478/1997, que estabelece diretrizes importantes para a política energética brasileira. Em seu artigo 1º, incisos XII e XIII, ela determina como um de seus objetivos a ampliação da participação de biocombustíveis na matriz energética nacional, bem como a garantia de seu uso adequado em todo o território brasileiro. Essa legislação foi um marco inicial para a promoção de energias alternativas, criando as bases para um desenvolvimento energético mais sustentável no Brasil [10].

Com as alterações trazidas pela Lei Federal 14.993/2024 [11], a legislação brasileira avançou no sentido de integrar metas mais ambiciosas de mitigação das emissões de gases de efeito estufa nos setores de energia e transportes. Com isso, a Lei 9.478/1997 apresenta novos objetivos, como a captura e estocagem geológica de CO₂, além do incentivo explícito ao uso de biocombustíveis. A substituição do diesel por biocombustíveis e outras alternativas no transporte aquaviário, portanto, emergem como uma questão de cumprimento de normas ambientais, mas também como uma oportunidade para que o Brasil assuma um papel de destaque na transição energética global. A implementação dessas medidas não apenas promove a sustentabilidade ambiental, mas também reforça a posição do país em um cenário competitivo, onde o equilíbrio entre o desenvolvimento econômico e a preservação ambiental é cada vez mais valorizado.

Caminhos para substituição do combustível

Diante da emergência para uma melhor implementação das políticas transnacionais para eficiência energética e a mitigação de riscos advindos de mudanças climáticas em um contexto nacional, uma nova complexidade surge, quando da necessidade de apresentação de medidas possíveis para a descarbonização do transporte aquaviário no Brasil. Destaca-se, então, as competências da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), como agências reguladoras que possuem escopo de garantir a conformidade legal através de medidas de incentivo e fiscalização.

Infere-se que na divisão do setor naval, e os consequentes destinatários diretos das normas voltadas ao transporte aquaviário, além das entidades governamentais e reguladoras, têm-se as operações realizadas pelos armadores e operadores, as instituições de pesquisa e a indústria de desenvolvimento naval e de energia, conforme dispõe [12], principais afetados pelas medidas voltadas à regularização dos combustíveis de uso aquaviário. Em uma perspectiva do avanço tecnológico, destaca-se que atualmente o setor naval dispõe de tecnologias voltadas para combustíveis alternativos como o hidrogênio, a amônia verde, o biometano e o biodiesel.

A utilização do hidrogênio em transportes aquaviários se porta como medida de interesse e expertise no setor da sustentabilidade [13], com limitações no que tange à instalação do maquinário específico para controle e transformação em combustível, junto da possibilidade transformativa do combustível em energia elétrica, via medidas de desenvolvimento de maquinários elétricos em portos e navios [14]. O Brasil se porta como um exportador e utilizador do hidrogênio verde, considerando os incentivos advindos da Lei Federal 14.990/2024 [15], vide o Programa de Desenvolvimento do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono (PHBC).

Em utilização semelhante ao hidrogênio, destaca-se um incentivo de utilização da amônia verde, considerando a sua densidade energética comparada ao hidrogênio líquido, facilidade da maleabilidade e a possibilidade de produção em grandes volumes [16]. Uma das complexidades presentes na utilização destes combustíveis se refere ao tipo de maquinário utilizado para o desenvolvimento em larga escala, assim como aquele a ser instalado nos navios destinados à utilização sustentável do combustível.

O biometano se porta como combustível passível de utilização no transporte aquaviário a partir do cenário mundial [17] e também brasileiro [18], considerando a utilização da biomassa advinda de rejeitos continentais ou marítimos, cumprindo tanto o papel de devida gestão de resíduos junto da busca pela eficiência energética e descarbonização, considerando a disponibilidade da fonte de biomassa disponível para utilização.

Em um contexto brasileiro, destaca-se que a ANP através da Resolução 903/2022 [19], dispõe sistematicamente sobre as especificações dos combustíveis de uso aquaviário e suas regras de comercialização em todo o território nacional, com destaque especial à utilização do biodiesel como uma medida de incrementação do transporte aquaviário, assim como a previsão dos procedimentos para a garantia de controle de qualidade e conformidade documental dos utilizadores.

Já à Antaq, destaca-se, dentre as normas existentes, a atribuição da Resolução 62/2021 [20], que estabelece as regras sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas para o descumprimento das normas previstas.

Em suma, cabe à ANP e Antaq adequarem a legislação brasileira para disposição das diferentes destinações, assim como as potenciais ou efetivas utilizações dos combustíveis no Brasil, considerando o potencial advindo do país para a produção de energia renovável e o papel do Estado em um contexto internacional na corrida energética.

Não se pode olvidar, no entanto, que os atores públicos e privados trabalham juntos para as melhores medidas para a descarbonização; de um lado, o poder público promovendo os meios para que os atores privados tomem riscos positivos para a melhor garantia do meio ecologicamente equilibrado com respeito à livre iniciativa, e os atores privados, em um contexto de conformidade e regularidade normativa, promovendo as informações transparentes e necessárias para as melhores soluções em prol de um objetivo comum de desenvolvimento sustentável.

Considerações finais

A transição para combustíveis de baixo carbono no transporte aquaviário representa um desafio complexo e global. As normas internacionais, como as estabelecidas pela Organização Marítima Internacional (IMO), visam estabelecer diretrizes abrangentes para que os Estados implementem medidas eficazes, abordando as complexidades identificadas por organismos globais. No Brasil, a adoção de alternativas como biocombustíveis e hidrogênio verde revela um caminho promissor para a descarbonização do setor naval mundial, uma medida que depende da garantia dos meios de efetivação para que as entidades nacionais governamentais e privadas possam tomar riscos, considerando a sistemática de relações não meramente protetivas do direito ambiental, vide a preocupação da garantia das tecnologias e financiamentos necessários para a efetivação de combustíveis alternativos.

É imperativo que os setores público e privado trabalhem juntos para enfrentar os desafios que os combustíveis alternativos enfrentarão em um cenário internacional e nacional, encontrando as convergências no seu desenvolvimento, com pendências na aplicabilidade a partir daquilo que é devidamente regulado pelo Direito para a devida conformidade com as demais normas protetivas. Logo, é necessário um trabalho conjunto que busque a efetivação da descarbonização, considerando as limitações tecnológicas para distribuição e abastecimento, de modo a demonstrar a força brasileira no cenário de descarbonização do transporte aquaviário.

[1] BETARELLI JUNIOR, A. A. B. Laboratório de Análises Territoriais e Setoriais. Juiz de Fora: Universidade Federal de Juiz de Fora, 2016, p. 3. Disponível em: https://www2.ufjf.br/lates//files/2016/12/Conte%c3%bado-2-%e2%80%93-N_Transporte-Mercado-de-Transporte-e-Setores-de-Transporte.pdf. Acesso em: 10 out. 2024.

[2] INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (IPEA). Indicadores quantitativos da OCDE e o Brasil, v. 5. Brasília: Ipea, 2023. Disponível em: https://repositorio.ipea.gov.br/bitstream/11058/12346/5/RI_Indicadores_quantitativos_OCDE_Brasil_v5_Pub_Preliminar.pdf. Acesso em: 10 out. 2024.

[3] FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS (FGV). Transição energética no Transporte Marítimo, FGV, 2023. p. 3. Disponível em: https://hdl.handle.net/10438/33773. Acesso em: 10 out. 2024.

[4] AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ). Revisão da experiência internacional sobre redução das emissões no transporte marítimo e nos portos. Brasília: ANTAQ, 2024. p. 7. Disponível em: https://www.gov.br/antaq/pt-br/central-de-conteudos/estudos-e-pesquisas-da-antaq-1/RelatrioEixo1diagramado.pdf. Acesso em: 10 out. 2024.

[5] TRANSPETRO. Transpetro firma parceria estratégica para descarbonização do Porto de Itaqui. 2024. Disponível em: https://transpetro.com.br/transpetro-institucional/noticias/transpetro-firma-parceria-estrategica-para-descarbonizacao-do-porto-de-itaqui.htm. Acesso em: 10 out. 2024.

[6] TRANSPETRO. Transpetro firma parceria estratégica para descarbonização do Porto de Itaqui. 2024. Disponível em: https://transpetro.com.br/transpetro-institucional/noticias/transpetro-firma-parceria-estrategica-para-descarbonizacao-do-porto-de-itaqui.htm. Acesso em: 10 out. 2024.

[7] BRASIL. Ministério de Minas e Energia. Programa Nacional do Hidrogênio. Brasília: MME, 2024. Disponível em: https://www.gov.br/mme/pt-br/programa-nacional-do-hidrogenio-1. Acesso em: 10 out. 2024.

[8] INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION (IMO). MARPOL: anexo VI – Regras para a Prevenção da Poluição do Ar por Navios. 12 fev. 2024. Disponível em: https://www.pescadorprofissional.com.br/pdf/marpol_anexo6-12fev.pdf. Acesso em: 10 out. 2024.

[9] BRASIL. Lei nº 9.478, de 6 de agosto de 1997. Dispõe sobre a política energética nacional, as atividades relativas ao monopólio do petróleo, institui o Conselho Nacional de Política Energética e a Agência Nacional do Petróleo. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 7 ago. 1997. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9478.htm. Acesso em: 10 out. 2024.

[10] BRASIL. Lei nº 9.478, de 6 de agosto de 1997. Dispõe sobre a política energética nacional, as atividades relativas ao monopólio do petróleo, institui o Conselho Nacional de Política Energética e a Agência Nacional do Petróleo. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 7 ago. 1997. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/l9478.htm. Acesso em: 10 out. 2024.

[11] BRASIL. Lei nº 14.993, de 22 de agosto de 2024. Dispõe sobre a política nacional de biocombustíveis, captura e estocagem geológica de dióxido de carbono. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 23 ago. 2024. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2023-2026/2024/lei/L14993.htm. Acesso em: 10 out. 2024.

[12] WEI, H. K; GUEDES, R; DANTAS, G. Alternativas de descarbonização para o setor de transporte

marítimo no Brasil. Disponível em: https://www.cebri.org/media/documentos/arquivos/Alternativasdedescarbonizacaop.pdf. Acesso em: 10. out. 2024.

[13] BUREAU VERITAS MARINE & OFFSHORE. Expertise for Sustainability Marine Future Fuels: Hydrogen. Disponível em: https://marine-offshore.bureauveritas.com/shipping-decarbonization/future-fuels/hydrogen. Acesso em: 10. out. 2024.

[14] MATTHÉ, J; JAIN, P; PIERRE, J. Hydrogen in maritime: opportunities and challenges. WSP, 2024. Disponível em: https://www.wsp.com/en-us/insights/hydrogen-in-maritime-opportunities-and-challenges. Acesso em: 10. out. 2024

[15] BRASIL. Lei nº 14.990, de 27 de setembro de 2024. Institui o Programa de Desenvolvimento do Hidrogênio de Baixa Emissão de Carbono (PHBC); e altera a Lei nº 14.948, de 2 de agosto de 2024.  Disponível em:https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2023-2026/2024/lei/l14990.htm. Acesso em: 10 out. 2024.

[16] VERSCHUUR, J; et al. Optimal fuel supply of green ammonia to decarbonise global shipping. Disponível em: https://iopscience.iop.org/article/10.1088/2634-4505/ad097a/pdf. Acesso em: 10 out. 2024

[17] MALLOUPPAS, G; et al. Application of Biogas and Biomethane as Maritime Fuels: A Review of Research, Technology Development, Innovation Proposals, and Market Potentials. Disponível em: https://www.mdpi.com/1996-1073/16/4/2066. Acesso em: 10 out. 2024.

[18] BRASIL. Decreto nº 11.003, de 21 de março de 2022.  Institui a Estratégia Federal de Incentivo ao Uso Sustentável de Biogás e Biometano. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2019-2022/2022/Decreto/D11003.htm. Acesso em: 10 out. 2024.

[19] AGÊNCIA NACIONAL DE PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS (ANP). Resolução nº 903, de novembro de 2022. Disponível: https://www.legisweb.com.br/legislacao/?id=438761. Acesso em: 10 out. 2024.

[20] AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ). Resolução nº 62, de 30 de novembro de 2021. Disponível: https://juris.antaq.gov.br/index.php/2021/12/01/62-2021/. Acesso em: 10 out. 2024.